La posición debe ser al norte para tener mayor profundidad de 15 y 18 metros para los buques post Panamax y los del futuro que navegarán por el canal de Nicaragua, dijo.

Delgado insiste en que el  puerto de transferencia en pocos años se verá asfixiado por la falta de vías de movilidad en Manta, por lo que debe salir del centro de la ciudad. El  nuevo puerto debería ser ubicado a la altura de los terrenos de la Base Naval, en Jaramijó, anotó, y cree que el desarrollo del puerto tendrá oposición hasta tanto no se termine el proyecto de Posorja.

Incierto. Trajano Andrade, expresidente de Autoridad Portuaria de Manta, señaló que el estudio de los españoles es incompleto y antitécnico, lo que sería perjudicial para la movilidad de las naves de última generación y para el Estado, ya que pretende convertir al puerto natural  en uno artificial.

A eso hay que agregar que el proceso de construcción del puerto de aguas profundas es incierto y “el crédito del Banco Nacional del Brasil no se ha concretado y es una simple promesa”, agregó. 

Para Andrade, el MTOP no ha podido o no ha querido impulsar esta obra, pese a que el presidente Rafael Correa ha comprometido su palabra. 

“Públicamente sus mandos medios lo han hecho quedar mal. Ahora con los escándalos surgidos en Brasil con las compañías constructoras el futuro del proyecto es más incierto, por eso es el momento para que Manabí reclame esta obra, que es fundamental para llegar a ser la provincia del milenio”, manifestó.

Agregó que el trámite de concesión del puerto no ha sido realidad porque han transcurrido ocho años en papeleos y simulacros de licitación, realizados por los funcionarios del MTOP sin ningún resultado. A eso hay que sumarle que la Autoridad Portuaria perdió su autonomía y ahora es “nada más que una simple oficina sin capacidad decisoria”, acotó.

“La solución se daría si fuéramos los manabitas quienes asumiéramos la responsabilidad de gestionar, impulsar y ejecutar los proyectos estratégicos, por eso la necesidad de crear una unidad ejecutora que funcione en nuestra propia provincia”, destacó. 

Fracaso. Según Johnny  Medranda,  los fracasos que el puerto de Manta ha tenido empezaron con el retiro de la concesionaria TIDE (2010) porque la APM no cumplió con la contraparte del Estado: 55 millones de dólares, como lo estipulaba el contrato. “Esa fue la gota que derramó el vaso”, agregó.

La reconstrucción y ampliación de la carretera Manta-La Cadena no se hizo durante esa concesión y fue otra causa de la terminación del contrato. Al igual que el desvío de la carga en Esmeraldas y  el reclamo judicial de los  estibadores por indemnización que se mantiene, añadió.

“Estoy casi convencido de que si el puerto se concesiona  este problema resucitará, causando nuevamente el mismo inconveniente que tuvo TIDE”, mencionó. 

Medranda dijo que si la carretera Manta-Quevedo estuviera terminada el puerto ya estuviera activo y sería puerta de salida de un 30 por ciento del banano ecuatoriano, que le resultaría logísticamente   más viable salir por Manta. 

“El Gobierno ha invertido tanto dinero en carreteras importantes y no tan o nada importantes y me parece imposible pensar que esta carretera, que ya tiene los estudios hechos y listos para adjudicarse, siga postergada”, manifestó.

Estudios. Agregó que el puerto de Manta es el único en el país que tiene más estudios, entre los que se anotan técnicos, de viabilidad, comerciales, entre otros. “Sería interesante que la Contraloría y la Procuraduría del Estado hagan un análisis de cuántos estudios se han realizado para el puerto desde que se acabó la concesión y qué resultados han tenido. Tal vez hasta nos encontremos con que algún estudio haya sido elaborado hasta por empresas no calificadas”, anotó.

Agregó que el último estudio fue realizado en el 2013  por una empresa española, a la cual se le han hecho algunas observaciones, ya que para algunos entendidos en la materia son anti técnicos. Medranda también criticó los continuos anuncios sobre el inicio de las obras de expansión del puerto que inicialmente fueron adjudicadas a la brasileña Odebrecht. 

Igualmente cuestionó los retrasos en el nuevo proceso de concesión. “Ya perdí la cuenta de cuántas veces se ha retrasado este actual proceso”, dijo. 

Nueva ubicación. Medranda advirtió que el puerto se quedaría sin su futura nueva ubicación, la zona de la Base Naval en Jaramijó, porque el Ministerio de Ambiente y la entidad militar pretenden declarar la base de Jaramijó, que son miles de hectáreas, en zona protegida. Esto se daría en menos de 90 días. “Quién ha consultado a quién. Saben que una parte de esa base es posiblemente la única zona  idónea para construir a futuro un puerto de aguas profundas allí. Si se declara esa zona como protegida estarían descartando el desarrollo futuro de un puerto y su provincia”, resaltó.

Medranda también indicó que clases elitistas y quienes controlan el negocio portuario, con la ayuda de ciertos medios nacionales, sólo hablan y promocionan Posorja y Puerto Bolívar como los futuros puertos del Ecuador. “Si analizamos todas estas situaciones concluiríamos que el puerto de Manta no se ha desarrollado no porque sea inviable o antitécnico, sino porque no hay voluntad política ni local, ni nacionalmente, y porque hay fuerzas externas e internas que se oponen al desarrollo portuario de Manta por alguna razón”, finalizó. 

ADJUDICACIÓN FALLIDA. El 7 de agosto del 2014 el MTOP resolvió adjudicar a la compañía Odebrecht el contrato para la construcción de la primera fase de ampliación del puerto de aguas profundas de Manta, “por cumplir con las condiciones técnicas y requerimientos solicitados en los pliegos”. El monto convenido de la obra fue de 204 millones de dólares.

Esa adjudicación quedó sin efecto con otra resolución del organismo emitida el 3 de febrero del presente año. En este último documento la entonces ministra, Paola Carvajal, declaró desierto el procedimiento precontractual y dispuso una reapertura del proceso de contratación.

Gerente. Rodolfo Cano, gerente de APM, en anteriores declaraciones ha señalado que la adjudicación de la expansión del puerto  está en proceso de análisis en el MTOP. También ha expresado que los cambios en el cronograma de la concesión se generan a solicitud de las empresas interesadas que hacen a la comisión de concesión que administra el MTOP.  El monto estimado de inversión es de 160 millones de dólares. Los trabajos de ampliación tardarían 24 meses.