Actualizado hace: 48 minutos
Hélive Angulo Jara
Enfoque a los puertos públicos ecuatorianos

La condición actual de los mercados, producto de la globalización de las economías, las transformaciones de las flota mercante de contenedores (supresión de grúas a bordo, incremento de capacidad de carga y calado), la implantación de nuevas tecnologías para arribo, bodegas y consolidación de carga, junto a nuevos diseños de enlace y logística, son parte de los nuevos retos que afrontan los puertos de la región.

Martes 21 Diciembre 2010 | 00:00

En función del tipo de operaciones, los puertos se dividen en dos tipos: puertos especializados y puertos multipropósito; los primeros son aquellos que su infraestructura y equipamientos están orientados a servir a un solo tipo de carga, y los segundos que mueven una diversidad de carga, entre estos constan los 4 puertos públicos ecuatorianos, incluido Manta, cuya carga cautiva o carga posicionada está orientada a considerarlo como: primer terminal de vehículos y de carga ro-ro del Ecuador; importante posición como terminal granelero sólido y de líquidos no petroleros; primer puerto atunero de Sudamérica y primer lugar en el arribo de cruceros turísticos.
Pero esta realidad optimista, contrasta con la carga contenerizada (TEUS) que se refleja como estadística en el 2009:
Puerto de Guayaquil: 495.434 TEUS;
Puertos privados de Guayaquil: 274.573 TEUS,
Puerto de Esmeraldas: 44.532 TEUS;
Puerto Bolívar: 34.802 TEUS,
Puerto de Manta: 3.924 TEUS (este movimiento es tres veces mayor que el que movió el concesionario TIDE, durante el año 2008).
En ese sentido se evidencia que el mayor movimiento de carga contenerizada, casi en más del 80 por ciento le corresponde a Guayaquil, tanto en su puerto público nacional como en los puertos privados que operan en un mismo canal de acceso, siendo este el puerto concentrador de la carga de importación y exportación de los principales centros de producción y consumo (hinterland) del Ecuador, pero que no vienen en tráficos directos sino por el mecanismo de feeders, generando sobrecostos, producto del empleo de puertos de trasbordo, con un serio perjuicio para el consumidor final ecuatoriano.
Frente a esta realidad, cualquier proyecto de expansión del puerto de Manta, no solo debe considerar la oferta de infraestructuras y equipamientos para carga import –export y de trasbordo de contenedores(muy necesaria para superar lo escrito en el párrafo anterior) sino, además, zonas y equipamientos portuarios para mejorar la calidad de servicio a las actuales cargas donde somos líderes y tenemos una interesante oferta de crecimiento. Este es un tema que no debe diferenciarnos sino unirnos, sobre criterios consensuados, escuchando a técnicos nacionales y locales, en la búsqueda de construir el gran puerto de aguas profundas desde Manta para Sudamérica.

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