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Manta es la opción portuaria 
Las ventajas que ofrece el puerto de Manta para el comercio internacional ecuatoriano han sido, durante al menos década y media, motivo de análisis, negociaciones y hasta de fallidos procesos.
Lunes 19 Agosto 2013 | 00:00
Para muestra, tres botones.
En 1997 el Congreso Nacional aprobó la Ley de Desarrollo del puerto de Manta que creó una comisión encargada de la promoción del proyecto, a la que asignaba fondos derivados de las importaciones locales.
En el año 2000, en un viaje de una misión comercial a China, empresarios de ese país manifestaron su interés por invertir en el puerto manabita.
En el 2006, TIDE, subsidiaria del consorcio chino Hutchison Ports Holding, considerado el mayor operador portuario del mundo, obtuvo la concesión del puerto que, según el acuerdo, llevaría a una inversión de 523 millones de dólares durante 30 años. El contrato se rescindió en el año 2009.
Manta está ubicado a 25 millas náuticas de la ruta internacional de tráfico y a 600 millas del Canal de Panamá. Su calado (profundidad) natural es de 12 metros.
Planes. Actualmente en los planes del gobierno está la inversión de 70 millones de dólares para lograr un calado de 15 metros que permita la llegada de los buques post-panamax, considerados los más grandes del mundo.
De acuerdo con los cálculos oficiales, si inician este año los trabajos estarían listos en los primeros meses del 2015.
Asimismo, se proyecta la ampliación del puerto para aumentar su capacidad a 50 millones de toneladas de carga, 600.000 TEU (contenedores de 20 pies). Para al año 2028 se estima construir un nuevo puerto en la Costa de Manabí.
Ventajas. Para Johnny Medranda, analista portuario, el plan del gobierno debió aplicarse en el país desde hace 3 ó 6 años.
Ser un puerto frente al mar, de aguas abiertas, con posibilidades de aumentar el calado a 14 y 15 metros con un dragado que no necesita grandes inversiones, estar cerca de las rutas internacionales y con la mejor ubicación (en el centro de la costa oeste) garantiza que es la mejor opción del país, destacó. A modo de comparación, dijo que en Guayaquil un dragado a 11 metros requiere años de trabajo y al menos 220 millones de dólares, pues hay que retirar unos 26 millones de metros cúbicos de sedimento. Medranda cree que con el desarrollo del puerto de Manta no habrá afectación a Guayaquil, pues en Manta atracarían los barcos de 4 mil a 8 mil contenedores (que requieren calado de 14 y 15 metros), y la carga sería enviada inmediatamente a Guayaquil en barcos de menor calado (cabotaje) de 2 a 3 mil contenedores.
"Eso es lo lógico y lo óptimo, pues si no hay puerto de aguas profundas en Ecuador, la carga para el país se bajará en Panamá o Callao (Perú), para luego venir a Guayaquil como cabotaje con costos más elevados que si se lo hace en Manta que queda a unas 200 millas de Guayas", mencionó.
Este sistema se puede usar para importaciones y exportaciones, añadió.
NAVIERAS PAGARÍAN EL DRAGADO DE GUAYAQUIL
Tras un cruce entre el presidente Rafael Correa y el alcalde de Guayaquil, Jaime Nebot, éste aceptó encargarse del dragado del puerto guayaquileño para aumentar el calado del canal de acceso. Nebot precisó 4 puntos: que continúe la concesión a Contecom; que el dragado sea entre 11 y 12 metros con marea baja, financiados con una tasa adicional a las navieras; que el obstáculo de piedra, conocido como "Los Goles", a la entrada del canal, también sea dragado hasta los 11 metros; y que se retome la autorización para construir el muelle de aguas profundas en Posorja.
PUERTO
El 6,6 por ciento de la carga del país entró y salió por Manta.
Según las estadísticas del sistema portuario nacional, publicadas en la página web del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), el puerto de Manta manejó el 6,6 por ciento de las importaciones y exportaciones de la carga no petrolera del país durante el año 2012.
Las importaciones fueron por 706.914 toneladas métricas, que equivalen al 6,65 por ciento; y las exportaciones movieron 54.643 toneladas métricas, que corresponden al 0,6% del total nacional.
Las cifras incluyen a los puertos privados. Entre los cuatro públicos, Manta figura segundo en importaciones, por debajo de Guayaquil, y cuarto en exportaciones.
En TEU, durante el año 2012 llegaron por Manta 387 contenedores (0,04% del país) y salieron 477 (0,1%).
Luis Carguaitongo, analista de la firma Consulport, dice que el puerto de Guayaquil está cada vez más saturado, pues mueve al año 1,5 millones de TEU, lo cual representa el 91% del total de 1,6 millones del país, por lo tanto, es el que más moviliza carga, pese a una serie de limitaciones de orden técnico, con lo cual no podría solventar el flujo de más de 3 millones de TEU proyectados a pocos años.
“El sistema portuario nacional obligatoriamente colapsaría en pocos años si no se cuenta con un puerto de aguas profundas que supla la brecha en infraestructura”, advierte Carguaitongo.
A esto se suma que en los próximos meses se inaugurarán las obras de ampliación del canal de Panamá, lo cual, a decir de la fuente, cambiará el panorama logístico del tráfico marítimo internacional, ampliándose los requerimientos en infraestructura para atender los nuevos y más grandes buques portacontenedores.
Para César Delgado Otero, ingeniero civil, Manta tiene todas las condiciones para ser un puerto de transferencia internacional. Tiene las condiciones para un calado mayor a los 15 metros, que permitirá el desarrollo de todo el país.
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